Koppelingen
De series A100, A300, A350, A600 en A1000 waren met hun bijbehorend materieel voorzien van bekerkoppelingen. De series A200, A400 en A500 waren voorzien van half-automatische Ohio-Brass-koppelingen. Toch konden beide soorten worden gekoppeld door middel van een hulpstuk (Amerikaantje, zo genoemd omdat de Ohio-Brass-koppelingen uit Amerika kwamen). Er was echter een beperking, want de luchtaansluiting kon in dat geval niet worden doorverbonden, één tramdeel was dus onberemd.
In de personendienst was dat verboden. Maar de materieelritten tussen Leiden remise en de werkplaats Rijnsburg daarentegen, lieten de meest vreemde combinaties zien en dan werd het "Amerikaantje" veel gebruikt.
Bij de aanvang van de electrische dienst op Leiden – Scheveningen werd in verband met een tekort aan aanhangrijtuigen (waren nog niet geleverd) gebruik gemaakt van oude ex-HSM stoomtramaanhangrijtuigen –daar zijn veel foto’s van- en die moeten dus onberemd achter de A500-en hebben gereden.
In noodsituaties gebeurde dit ook wel, want bij een defect moest nog wel eens worden opgeduwd. Als een A600 een hele schakel, BAB400, moest opduwen, dan had deze er een hele "hijs" aan en moest goed worden opgelet bij het remmen want dan zat er 70 ton onberemd gewicht voor, maar de snelheid was toch niet hoog.
Een uitzondering waren de B101, 104, 105 en 106 die in 1924 werden voorzien van Ohio-Brass-koppelingen met luchtaansluiting maar ook hun luchtslangen behielden zodat ze zowel aan een Ohio-Brass als aan een bekerkoppeling (met behulp van een "Amerikaantje") verbonden konden worden. Zo waren ze dus inzetbaar achter een A100 en achter een A400 of A500, hetgeen ook vele malen gebeurde.

A514 + B104 (M-dienst) naar Katwijk aan Zee nabij Cleynduin, 10 september 1948.

De A600 hadden geen Ohio-Brass omdat ze waren ontworpen als losse eenheden maar wel de mogelijkheid moesten hebben om incidenteel een volgrijtuig mee te kunnen voeren. Daarom vond men het niet nodig om hen een (dure) Ohio-Brass te geven mede omdat dan de bodem moest worden versterkt voor de bevestiging van deze koppelingen hetgeen de rijtuigen ook weer zwaarder zou maken. Maar daarom waren de A600-en wel van een luchtslang voorzien. De praktijk heeft echter geleerd dat het gebruik van volgrijtuigen een vaste aangelegenheid is geworden.
In de praktijk ging het koppelen met Ohio-Brass veel "ruwer" dan met bekerkoppelingen omdat bij voorzichtig aankoppelen van de Ohio-Brass deze vaak net niet "pakte". Ook bij het loskoppelen moest nogal eens flink worden "gehost" want lang niet altijd was het voldoende om alleen aan de ketting te trekken. Een euvel was ook dat de koppelingen niet op gelijke hoogte stonden maar dan kwam de bestuurder even assisteren; terwijl de conducteur de laagste koppeling optilde, stak de bestuurder dan het wisselijzer eronder, dan ging het daarna meestal wel. Wel moest men dan het wisselijzer niet vergeten...
Het koppelen van de bekerkoppelingen ging veel behoedzamer omdat de conducteur dan tussen de te koppelen rijtuigen stond en zich dus in een kwetsbare positie bevond. De bestuurder stopte dan ook eerst en reed dan heel langzaam vooruit om te koppelen. Toch heb ik wel eens een conducteur een noodsprong zien maken.

A1000-en als trekvoertuig voor de personendienst
De A1000-en zijn gebouwd met de bedoeling ze als werkmotorwagen te gebruiken maar ook in bijzondere gevallen als trekvoertuig voor de personendienst met een aantal volgrijtuigen. Daarom werden ze voorzien van een luchtrem (voor de werkaanhangwagens was dat niet nodig want geen enkele had een luchtrem). Dat zal ook wel de reden geweest zijn dat ze in de A-nummering terecht kwamen en niet in de H-serie.
Voor de A1001 werden kennelijk twee reserve motoren van de serie A100 gebruikt (80 pk), ook had deze een omvormer voor 110 Volt (afkomstig van de A200-en nadat de indirecte schakeling was verwijderd) om ’s nachts verlichting aan te sluiten bij de werkzaamheden. De A1002 en A1003 kregen vermoedelijk reservemotoren van de serie A300 (30 pk). Na degradatie van de A201-202 tot B zouden de motoren van hen zijn geplaatst in de A1002 en A1003 , maar andere bronnen zeggen dat deze twee de motoren kregen van afgevoerde A100-en. Dit laatste is veel aannemelijker. De A1004 had het onderstel van de A103 en dus 80 pk motoren. Alle A1000en hadden een lichtstopcontact voor een volgrijtuig maar geen belstopcontact.

Stuurstroomcontrollers
Het proefstel A/B200 werd geleverd met een stuurstroominstallatie om zo als complete tramtrein dienst te kunnen doen. Toch is er ook een foto van een enkele A met één B, gemaakt in Noordwijk. In 1927 werden de A201/202 voorzien van een directe schakeling en kregen Brown Bovery Company-schakelkasten (BBC) gelijk met de A501-503 en A505-A512. Mogelijk werden ze toen ook voorzien van Ohio-Brass-koppelingen. De vrijgekomen Siemens-schakelkasten uit de A500-en werden gebruikt in de nieuw geleverde A351-358.
In 1930 werden de A512-516 geleverd als uitbreiding van het wagenpark (de oude A512 werd vernummerd in A504). De nieuwe A512 was een vervanging voor de in 1924 reeds afgevoerde A504 en kreeg de motoren van deze wagen. De A513-516 kregen zwaardere motoren en waren met de B516-521 universeel inzetbaar op het gehele normaalspoornet. De stroomafnemers waren afkomstig van de A400-en waarvan de tweede stroomafnemer was verwijderd.
Wel vertrokken de A410-411 en de B411-412 na levering van deze hoge A500-en naar het smalspoornet om de plaats in te nemen van een aantal “Kikkers” die weer naar het Waterland werden overgebracht. Met de overgebleven aanhangrijtuigen B401-410 konden met een A400 konden vijf tramtreinen worden geformeerd. De resterende A400en werden dan ingezet met andere aanhangrijtuigen zoals de grote B100, B200, B500 (laag en hoog). Dit was ook het geval met de A513-516 en werden zo door elkaar gebruikt. Dit bleef ook zo nadat de B400en van een stuurstand werden voorzien in 1938/39. Pas in 1949/50 veranderde dit nadat de B516-521 waren voorzien van een stuurstand. De stuurstroomcontrollers waren afkomstig uit de A454-459 die in Haarlem aan één zijde werden verwijderd. De B410 ging echter naar het smalspoornet zodat aldaar acht complete driewagen tramtreinen konden worden samengesteld. De negende A450 was dan voor de “trektram” aldaar. Op het normaalspoornet konden nu meer "hele schakels" worden ingezet.

Inzet materieel
Nadat in 1949 de gehele serie A/B100 buiten dienst was gesteld, werden de A513-516 veelal ingezet met de B200-en (of eventueel de A201-202 óók als B) of een aantal lage B500 dat niet nodig was in Voorburg.

A512 + B201 + B202, tram Leiden - Den Haag nabij Lammebrug, 3 mei 1950.

De van de opgeheven lijn Leiden-Haarlem vrijgekomen A600-en werden ingezet op de kustlijnen en een aantal in Voorburg voor de tussendiensten Voorburg-Den Haag zodat er bij de Javabrug niet behoefde te worden gerangeerd op het enkele overloopwissel. De A/B400 tramtreinen bleven domineren op Leiden-Den Haag.
Omdat de NZH meende dat de lokaaldienst Scheveningen-Voorburg zeker in 1953 zou worden opgeheven, werden in het najaar van 1952 reeds een groot aantal A/B500-en gesloopt in de remise te Leiden. Ook omdat de stroomtarieven in 1952 drastisch werden verhoogd, kwam men tot een andere materieelinzet en werden de A600-en met B nu ingezet op de lijn Den Haag-Leiden-Noordwijk waarbij men ook het probleem van de krappe rijtijd op Leiden-Noordwijk kon laten overlopen in de lijn Leiden-Den Haag. De A513-516 gingen naar Voorburg voor de lokaaldienst met de B200-en (de A201-202 waren al verbouwd tot B203-204) en deden daar dienst met de overgebleven lage A/B500-en. De A/B400 reden nu op Leiden-Katwijk en de forensendiensten Leiden-Den Haag en indien nodig op Noordwijk-Den Haag in de reguliere dienst.

A en B500-en
De BBC-schakelkasten uit de gesloopte A500-en en de tot B verbouwde A201-202 zouden worden geplaatst in de A1001-1004. Zover kwam het niet, de kasten gingen naar Waterland en werden in zes "Kikkers" geplaatst. De A en B500-en die in het najaar van 1952 werden gesloopt, stonden al geruime tijd buiten dienst (in de atlas staat op blz. 261 een foto waar op de achtergrond een viertal van deze buiten dienst gestelde A500-en staan achter de huizen van de Boerhavelaan, ook links staan er twee langs de spoordijk) omdat ze waren afgekeurd wegens "bandage" (te dunne wielbanden) en met het zicht op een spoedige opheffing van de lokaaldienst werden ze niet meer behandeld. In maart 1951 gingen de eerste buiten dienst en werden op het emplacement achter de remise te Leiden weggezet.
Het waren:
A503"' (ex-506'), 504" (ex-512'), 509' en 510'
B503', 504"(ex-515), 505', 508', 509' en 511'
A501" (ex-507) en B501' waren ook afgekeurd en werden opgelegd in de remise te Leiden. Op spoor 9 stonden ze beide jarenlang "langs de muur". De afgekeurde A511" (ex-503') en B512' werden opgelegd in de remise te Voorburg. Geen van deze rijtuigen heeft meer dienstgedaan. De B506' stond ook op de slooplijst maar werd gebruikt voor het repareren van de dakconstructie van de remise te Leiden en was voorzien van een provisorische stellage op het dak. Dit rijtuig is later voor dezelfde doeleinden enige weken in Voorburg geweest. A511" en B512' stonden op spoor 1 in Voorburg en er stond altijd een derde bij maar dat wisselde enige malen. Dat betrof de B510', 513', 514', 513' en 502"(ex-507') die in deze volgorde om beurten geruime tijd opgelegd stonden. Om redenen die nooit begrepen zijn, kocht de NZH de onderstellen van de A503" (ex-511') van de sloper terug en deze werden onder de A503"' (die A506" werd) geplaatst (en moeten dus nieuwe wielbanden hebben gekregen). Maar mijn vermoeden is, dat alleen onderdelen uit deze onderstellen van deze A503" zijn gebruikt want de A506" werd niet vernummerd (althans niet op dat moment, later werd deze wagen A505", Red.)
De bakwisselingen in die periode hielden verband met de kilometeradministratie, men vond het gemakkelijker de bakken te vernummeren zodat de kilometers van de onderstellen op het zelfde nummer uitgerekend konden worden. De kilometerstanden werden bijgehouden aan de hand van de wagenvoerdersrapporten. Toen als laatste de B510 (met gelaste beplating) op de onderstellen werd geplaatst van de B515 (zwevende taats) vond men het vernummeren niet meer nodig want revisie kregen ze toch niet meer. De gelaste beplating (dus zonder klinknagels) was de reden dat deze bak werd uitverkoren om als reserve te dienen voor de trektrams.

Overzicht complexe vernummeringen A500laag (Red.)
A501'->507"(1952)->502"(1957)->507""(1957), kreeg feitelijk nummer 507" terug, als A507 in 1958 afgevoerd
A502'->507"'(1957)->502"'(1957), kreeg feitelijk nummer 502' terug, als A502 in 1958 afgevoerd
A503'->511"(1951), als A511 in 1958 afgevoerd
A504', als A504 in 1924 na ongeval afgevoerd
A505'->506"'(1957), als A506 in 1958 afgevoerd
A506'->503"'(1953)->506"(1953), kreeg feitelijk nummer 506' terug,->505"(1957), als A505 in 1958 afgevoerd
A507'->501"(1952), als A501 in 1958 afgevoerd
A508'->H303(1958), als H303 in 1961 afgevoerd
A509', als A509 in 1952 afgevoerd
A510', als A510 in 1952 afgevoerd
A511'->503"(1951), als A503 in 1952 afgevoerd
A512'->504"(1930), als A504 in 1952 afgevoerd

In 1957/58 dienst op Voorburg viad - Den Haag (- Scheveningen)
A501 ex-507'
A502 ex-507"', ex-502'
A505 ex-506", ex-503"', ex-506'
A506 ex-505'
A507 ex-502", ex-507", ex-501'
A508 -> H303
A511 ex-503'

Iets meer over de BBC-schakelkasten
De serie A/B200 had bij aflevering een indirecte schakeling met kleine stuurstroomschakelkasten in de bestuurderscabine, álá de English Electric Company-kasten (EEC) van de A/B400-en. Deze installatie was geleverd door Hazemeyer te Hengelo. Toen ik bij de IJsselcentrale werkte, kwam ik nog al eens bij Hazemeyer omdat we veel apparatuur van hen in gebruik hadden. Bij één van deze bezoeken heb ik eens gevraagd of ze nog iets over deze installatie in het archief hadden maar het bleek dat al het archiefmateriaal bij een bombardement in de oorlog verloren is gegaan. Ik heb in Wpl Rijnsburg ook nooit iets kunnen vinden. Zoals bekend werden de beide motorrijtuigen in 1927/28 omgebouwd, nu met een directe schakeling. Er werden toen BBC-schakelkasten in geplaatst. Het bleven echter trage en zwakke motorwagens en waren niet geliefd bij het personeel mede omdat de bestuurder na het plaatsen van de (grotere) BBC kasten verder naar achteren kwamen te staan/zitten en ze dus tussen de houten schotten van de oorspronkelijke toestand kwamen te zitten wat het uitzicht naar de weg, de zichtbaarheid, niet ten goede kwam. Bovendien konden ze nauwelijks twee aanhangers trekken. Eén van de vrijgekomen omvormers werd in de A1001 geplaatst en werd gebruikt voor de werklampen bij nachtelijke werkzaamheden. Deze werklampen hadden 110 volts gloeilampen, destijds een gebruikelijke spanning die normaal was bij de electriciteitsbedrijven.
De gemeente Den Haag ging als een der laatste bedrijven in de eind van de jaren vijftig over van 110 naar 220 Volt. Als de A1001 niet beschikbaar was gebruikte W&W een A400 die ook een 110 Volts omvormer had.

Siemen Schuckert Werke-sleepringschakelkasten (SSW)
De A501-512 werden in 1924 afgeleverd met SSW-sleepringschakelkasten van het type dat ook in de A100 en A300 was geplaatst. Ook de A1000 hadden deze schakelkasten. In de praktijk bleek al spoedig dat de stroomsterkte in de A500en te groot was voor dit type schakelkast (vastbranden van de contacten). Daarom werden in 1927 deze kasten bij de A501-503, 505-512 vervangen door BBC-nokkenas-kasten. De vrijgekomen SSW-kasten werden in de A351-358 geplaatst. Ook de in 1930/31 geleverde A500hoog en A600 hadden de BBC-schakelkasten. Het waren prima kasten die weinig problemen opleverden. De Wpl. Rijnsburg had twee reserve kasten in voorraad. Het jaartal 1950 geeft aan wanneer de kast een revisie had gehad. Normaliter gebeurde dit tijdens een revisie van het betreffende rijtuig want vervanging van alleen de schakelkast gebeurde niet veel (was veel te arbeidsintensief).
Veel reparaties konden worden verricht terwijl de kast in de wagen bleef. De eerste kasten die vrijkwamen waren die uit de A201 en A202 die in 1951 definitief aanhangrijtuig werden. Ook in het najaar van 1952 werden de schakelkasten uit de te slopen A503, 504, 509 en 510 bewaard. Het plan was deze in de A1001-1004 te plaatsen. Het plan werd echter gewijzigd en de vrijgekomen kasten gingen naar het Waterland om aldaar in de Kikkers te plaatsen (de Waterlandse Kikkers hadden een directe schakeling). Ze moesten daar de SSW-kasten vervangen. Of alle twaalf kasten ook daadwerkelijk geplaatst zijn weet ik niet, wel weet ik uit eigen waarneming dat diverse Kikkers in Waterland een BBC-kast hadden. Als iemand weet welke Kikkers in Waterland een BBC kast hadden zou ik dat graag vernemen. Bij de invoering van de richtingaanwijzers werd een schakelaar op de kast aangebracht. In 1961 zij de twee reserve schakelkasten verkocht aan liefhebbers waarbij de richtingaanwijzerschakelaar niet was ingebouwd. Om de aankoopprijs redelijk te houden, tien gulden, werd al het koperwerk uit de kast verwijderd. Wel bleef het schakelmechaniek intact zodat aan de buitenkant niets te zien was. De schakelkasten van de A506 hadden geen richtingaanwijzerschakelaar. In het bedrijfsmuseum Haarlem staat een BBC-kast. Misschien zijn bij de sloop van het betreffende materieel nog kasten "veilig gesteld". In Schaffhausen zag ik dat de trams aldaar precies dezelfde BBC-kasten hadden.

Zwevende taats
In 1938/39 werden de onderstellen van de B501, 502, 508, 512 en 515 voorzien van een "zwevende taats" (voor een betere vering) om de rijeigenschappen te verbeteren als deze achter een A400 dienst deden.
Toen in 1956 ’s avonds bij het Malieveld een motor losraakte van de A505 was dat de reden om de HTM voor het blok te zetten om de overname van de lokaallijn Scheveningen-Voorburg viad. te bespoedigen. De HTM had wel bussen genoeg maar geen chauffeurs en dat leidde tot de noodmaatregel dat de HTM de exploitatie overnam en de NZH de tram zou handhaven tot er voldoende personeel was (een en ander dus voor rekening van de HTM). Het traject Scheveningen-Den Haag zou worden stilgelegd om zo materieel uit te sparen en er zouden drie lage A500-en en twee B500-en voor rekening van de HTM worden opgeknapt. Dan had men met de hoge A500-en, acht motorrijtuigen en zes aanhangrijtuigen (met de B200-en) en de HTM dacht zo nog enkele jaren door te gaan (er waren vijf tramstellen nodig). De werkplaats Rijnsburg toog aan het werk en toen de A502 en B514 in Voorburg terugkeerden, leken ze zo uit Budapest te komen. Het moet voor Paauw en de zijnen in wpl. Rijnsburg een verademing zijn geweest om deze klus te klaren want in die jaren gold voor het trammaterieel: Alleen als het hoognodig is! Toen de HTM echter de kosten zag schrok men zich een hoedje en zon op een goedkopere oplossing, daarom werd de revisie van de A505 wat soberder gedaan. Daarna zette de HTM de zaak stil en door interne verschuivingen kon men toch een busdienst realiseren. Dat was de reden dat Den Haag-Voorburg zo snel (september 1957-mei 1958) werd opgeheven. Technisch werd er niets opgeknapt aan deze rijtuigen. In Voorburg gold de regel: drie wagens méér dan nodig zijn voor de dienst waar de theoretische achtergrond weer van was dat er één in de werkplaats, één voor onderhoud en één voor reserve was. Nu was het onderhoud zodanig dat zo’n wagen direct de dienst op kon in noodgevallen. Dit gold zowel voor de A als de B-wagens. Liep dit uit de hand dan sprong Leiden bij met een halve schakel of een A600, ook is er een aantal keren een "hoge" B500 geweest.

Lyra-stroomafnemers
De oorspronkelijke stroomafnemers, sleepbeugels, van de A300-en hadden onderin de "poten" een veer waardoor het beugelzwaaien zoals dat in Amsterdam en Den Haag aan een eindpunt gebruikelijk was, niet nodig was. De bovenleiding hing in Haarlem en Leiden op de eindpunten extra hoog zodat de sleepbeugel bijna loodrecht stond. Wanneer dan in tegengestelde richting werd vertrokken, drukten de veren in, klapte de sleepbeugel om en kwam in de goede, achteroverliggende, stand. Dat verklaart waarom deze sleepbeugels aan het eindpunt zo recht omhoog stonden. Dit systeem hadden de trams van Arnhem en Groningen ook.

Tekst: P. v. Rooijen.
Foto's: collectie D. vd. Spek.